Platz 10
Wer ist nicht aufgeregt, wenn der neue Buggy geliefert wird, man neue Räder bekommen hat oder ein Leihbuggy mit in den Urlaub reist. Doch dann das: Man kommt vor Ort nur mühsam vom Fleck, holpert unkontrolliert über die Piste oder droht sogar, von der Kraft des Schirms aus dem Buggy gezogen zu werden. Die Ursache hierfür ist allzu oft der falsche Luftdruck. Häufig kommen Reifen mit 2 Bar Fülldruck zur Auslieferung oder man hat selbst noch einmal an der Tankstelle ordentlich viel Druck draufgegeben im Glauben, so würde der Buggy besser rollen. Irrtum! – Auf dem Buggy brauchen wir in der Regel nur zwischen 0,5 und 0,8 Bar Reifendruck. Gerade auf weichem Sand rollt es sich so viel besser an und der Komfort ist auch höher. Tiflis bei Nacht saßen wir endlich an Bord unseres Flug­zeugs über Wien nach Genf. Nach einer schlaflosen Nacht mit viel zu viel Alkohol, brachen wir während des Fluges vor Müdig­keit zusammen und träumten noch von den Bergen.

Platz 9
Ihr seid noch blutiger Anfänger im Buggysport und probiert es lieber vorsichtig mit kleinen Schirmen. Doch ein bequemer Buggy sollte es schon sein. Den habt Ihr Euch in richtig stabiler Ausführung selbst gebaut oder konntet ihn günstig gebraucht kaufen. Doch dann das: Selbst mit viel Gewedel und Geschwenke des Kites am Himmel kommt Ihr nur im Schneckentempo voran. Bei der Halse bleibt das Geschoß dann auch gleich stehen. Zwar habt Ihr ein sicheres Gefühl, aber vom Buggyfahren lernt Ihr so rein gar nichts. An ein Driften – wie es für eine Gefahrenbremsung nötig wäre – ist überhaupt nicht zu denken. So lernt Ihr die richtige Handhabung des Buggys niemals!

Platz 8
Ups, jetzt ist die Matte abgestürzt – wie peinlich! Aber nein, das passiert jedem Buggyfahrer mal, sogar den Profis, wenn sie ein Manöver nicht richtig abgepasst haben oder die Windbedingungen miserabel sind. Doch in dieser Situation bleiben viele Piloten – gleich welchen Könnensstandes – fest im Buggy sitzen und zerren an den Griffen, um den Kite wieder zum Aufsteigen zu bewegen. Besonders bei leichten Winden oder feuchtem Untergrund bietet sich so oft ein trauriges Bild. Die richtige Lösung lautet: Klettert raus aus dem Buggy, entfernt Euch ein paar Schritte und startet den Schirm aus dem Stand neu. Manchmal kann man den kollabierten Schirm auf diesem Weg bereits wieder restarten, bevor er drucklos auf dem Boden zu liegen kommt. Buggyfahren ist schließlich ein Sport!

Platz 7
Bleiben wir bei leichtem Wind. Hierfür kaufen sich viele Fahrer Schirme mit zweistelliger Quadrat­meter­zahl. Aber selbst 8-Quadratmeter-Kites werden schon bei leiser Brise eingesetzt. Im Stand lässt sich der Flügel sicher über den Himmel dirigieren und dann reicht es oft bereits zum Rollern mit dem Buggy. Doch dazu kommen ganz viele Piloten erst gar nicht, denn der Einstieg in den Buggy ist für sie der Mattentod. Warum? Na, sie lassen sich in den Sitz fallen und urplötzlich faltet sich der Kite im Zenit zusammen. Nur, dass dies eine physikalisch unausweichliche Reaktion ist, kommt den Wenigsten in den Kopf. Durch das Hineinplumpsen in den Sitz werden die Schnüre um beinahe einen Meter nach unten gezogen, was dem Schirm einen plötzlichen Strömungsimpuls gibt. Welcher aber genauso schnell vorüber ist, wenn der Hintern seinen Platz zwischen den Sitzrohren gefunden hat. Was also tun? Ihr müsst Euch einfach langsam in den Buggysitz hinablassen! Und wenn der Wind ganz schwach ist, bereits vor dem Hineinsetzen einen Steuerimpuls geben, sodass der Schirm Fahrt aufnimmt. Diese sollte man am besten gleich in einen Looping weiterführen, sobald man sicher im Buggy sitzt. Dazu sollte das Gefährt bereits vorher auf Raumwindkurs ausgerichtet sein.

Platz 6
Die Aufregung ist groß und man will endlich kiten. Schnell die Schnüre auslegen und den Schirm hochziehen … doch Achtung! Vorher sollte der Bereich in Lee abgecheckt werden. Ist dort wirklich alles frei, stehen da kein Buggy, kein Passant und auch kein anderes Hindernis? Schnüre werden beispielsweise häufig übersehen. Den Start sollte man gefühlvoll und überlegt durchführen und dabei mit den Bremsen eine zu rasche Zugaufnahme verhindern. Wird man doch einmal gezogen, dann sollten Untergrund und Schuhwerk stimmen, um hinterherrutschen zu können. So ein „Russenstart“ bedarf der Wahl eines guten Startplatzes.

Platz 5
Das Fahren macht richtig Spaß und die Geschwindigkeit ist schon ordentlich. Doch nun quert die von Euch gewählte Fahrtroute einen respektablen Priel oder eine stattliche Sandverwehung. Innerhalb von Sekunden solltet Ihr jetzt reagieren und vorher abdrehen oder wenigstens herunterbremsen. Denn prescht Ihr mit Vollgas in den Wasserlauf oder den weichen Sand, so wird der Buggy abrupt abgebremst. Ob Ihr dann noch auf dem Bock sitzen bleibt, ist dem Zufall überlassen.

Platz 4
Ihr kommt an den Buggy­spot und es geht an die Schirmwahl. Um nicht herumzueiern, wählt Ihr eine fette Größe und zieht sie in den Himmel. Gleich zu Beginn oder erst nach der ersten Fahrt mit dem Buggy merkt Ihr deutlich, dass der Kite zu groß und der Zug zu gewaltig ist. Jetzt heißt es zum Ausgangs­punkt zurückkehren und den Schirm landen. Weg mit dem Monster, denn etwas Kleineres muss her. Doch den Stress hättet Ihr Euch ersparen können.

Platz 3
Ihr seid heiß auf das Buggyfahren – sofort nach der Ankunft am Buggyspot wird alles ausgepackt und es geht mit Vollgas auf die Piste. Doch nun fährt die Ungewissheit mit: Wie gut kennt Ihr das Gelände oder was hat sich mittlerweile geändert? Gibt es neue Priele, Gräben, Zäune oder andere Hindernisse? Passt auf Euch auf, besonders auch auf fremden Fahrgebieten.

Platz 2
Es geht auf ein neues Fahrgebiet? Es herrscht eine bislang unbekannte Windrichtung? Dann achtet unbedingt auf die Hindernisse im Luv. Befindet Ihr Euch hinter Dünen oder Bäumen, so kann der Wind derart hackig werden, dass man am Boden seine Kraft gänzlich unterschätzt. Wenn der Kite nach dem Start in den Zenit steigt, dann wird er zum leichten Spielball der Naturkräfte. Daher solltet Ihr auf eine laminare Anströmung des Geländes achten und stets mit heftiger Böenbildung rechnen.

Platz 1
Welches ist das fatalste Manöver auf dem Buggy? Na klar, das ist in erster Linie der Abflug aus dem fahrenden Buggy heraus. Natürlich sind Basic- und Allrounderbuggys limitiert, was den Halt des Fahrers angeht. Aber auch aus einem Highend-Rennbuggy kann man sich ordentlich abschießen – und das hat dann oftmals noch heftigere Folgen. Daher befolgt Eurer Gesundheit zuliebe den Grundsatz: In rasanter Fahrt niemals den Schirm hochziehen. Ein gut angepowerter Kite wirkt im Zenit wie ein Gleitschirm: Er hebelt den Fahrer einfach aus, und die Landung kann mächtig schmerzvoll werden. Merkt Euch einfach: Während der Fahrt den Kite unten halten!

Wie jeder andere Buggy besteht auch die neue Krabbe aus einem Stahlgerüst und drei Rädern; dabei ist die Räderwahl von Standard bis Moon jedem selbst überlassen. Der Pilot sitzt frontal zum Kite und im 90-Grad-Winkel zur Flugrichtung. Gesteuert wird über eine Trittplatte mit den Füßen, allerdings werden hier zwei Räder gleichzeitig gegenläufig bewegt. Das dritte Rad befindet sich im Rücken des Piloten und nimmt in Ruheposition das Gewicht des Kiters auf.

Auf geht’s

Im ersten Moment ist die Fahrt ungewöhnlich, da kein direkter Seitenhalt besteht und man intuitiv das Gefühl hat, leicht aus dem Buggy gezogen werden zu können. Nach den ersten Kilometern hat sich dies jedoch schnell gelegt und man wird mutiger und gibt Gas. Die Fahrt auf dem Halbwindkurs ist unproblematisch, der Buggy läuft der Drachenzugrichtung sauber hinterher und die beiden Front­räder bieten genug Seitenhalt. Dabei dient der Pilot als Hebel, denn je weiter der Radstand, desto stabiler läuft der Buggy. Der Vorteil der Konstruktion ist, dass sich die Zugkraft des Schirms optimal auf die vordere Achse verteilt. Wie beim gewohnten Dreiradbuggy fängt bei viel Zug das hintere Leerad an zu driften, wobei man immer kontrolliert gegenlenken kann.

Richtungswechsel sind denkbar einfach und erinnern an das Kitesurfen oder Landboarden. Es wird stark angeluvt und dann direkt in die Gegenrichtung umgelenkt. Ein Vorteil, denn dieses Manöver geht schnell und ist deutlich einfacher als eine Halse im Buggy. Je nach Können und Kite kann der Raumgewinn sogar beachtlich sein.

Echte Halsen sind demnach schwieriger, können aber gerade darum mit umso mehr Dynamik gefahren werden. Aus voller Fahrt kann der Buggy dafür durch hartes Anluven um 180 Grad geschleudert werden, um dann mit ordentlich Power und einem Kiteloop die Halse einzuleiten. Dabei ge­­staltet sich die Rückwärtsfahrt nicht so schwierig wie bei einem konventionellen Buggy, da man sich leicht zum Kite drehen kann. Für die Manöver braucht man etwas Gewöhnungszeit, um nicht die Orientierung bezüglich Windrichtung, Kite und Fahrt­richtung zu verlieren.

Leistung oder Spaß?

Auf dem Kreuzkurs macht der Buggy ebenfalls eine sehr gute Figur, da die Achse sauber dem Schirm hinterherläuft. Wir haben die Krabbe auf dem harten Fanø-Strand auf bis zu 60 Stundenkilometer beschleunigt und beim Überholen anderer verwunderter Buggyfahrer feststellen müssen, dass man im Krebsgang keineswegs langsamer unterwegs sein muss.

Für wen ist der Buggy nun gedacht? Nach unserem Empfinden ist die Krabbe einfach anders und bietet eine neue Art der Fort­bewegung. Das Fahren kann auf langen Strecken sehr entspannend sein, da der Pilot seinen Körper dabei nicht zu verwinden braucht, was einst schon die Parawing-Piloten aus den Pionierzeiten des Traction­kitens zu schätzen wussten. Ob die Krabbe sogar für den Renneinsatz taugt, können wir nicht beurteilen. Schnell ist sie, aber ob sie auf allen Kursen und bei allen Manövern mithalten kann, müsste sie zuerst noch be­­weisen. Wer die Chance hat, sie zu testen, sollte dies unbedingt einmal tun.

Text: Jan Hendrik Junker
Fotos: Götz Sommer

Ein robustes Fullface-Modell wie der Cortex DH bietet Rundumschutz und sieht dabei noch stylisch aus. Feines Finish, aber vor allem die eingebaute Sicherheitstechnik hat es in sich

Uvex Hellraiser: günstiges Vorjahresmodell mit EPS-Innenschale und aufgefächerter Belüftung

2010er-Uvex-Downhill-Modell mit aggressivem Jet-Fighter-Dekor

Skull-Designvariante des 2010er-Downhills von Uvex in 5 Größen

Mit Aramidfaser (Kevlar) verstärkte innere Polycarbonat-Schale

Dank Carbon-Außenschale wiegt der POC-Helm nicht mehr als ein Kilogramm

Wangenpolster in verschiedenen Stärken helfen beim Anpassen des Helms

Große Lüftungsöffnung für freies Atmen auch bei großen Anstrengungen

Verstellbarer, zum Kinn abgepolsterter Verschluss

Einstell- und abnehmbares Visier

Durchgehend massive GFK-Außenschale der Downhill-Helme

Lüftung und „Gehörgang“ für die Ohren seitlich am Helm

Die EPS-Innenschale sorgt für Sicherheit nach EN-1078-Norm

Per Druckknopf abnehmbare Wangenpolster

Bei der Suche nach dem optimalen Schutz für uns Landkiter stießen wir unweigerlich auf den Cortex DH von POC. Diese schwedische Firma hat ein umfangreiches An­­gebot an Ski- und Bikehelmen, welches in dem Highend-Modell Cortex DH gipfelt. Dessen Außenschale ist aus Carbonfasern gefertigt, die dem Helm eine hohe Festig­keit bei geringem Ge­­wicht verleihen. Zwischen der Außen­schale und dem Innenteil des Helms befindet sich die stoßdämpfende Aramid-Barriere APB; sie sorgt für optimalen Penetrationsschutz. Zusätzlich ist der Cortex DH mit der neuen MIPS-Techno­logie versehen, bei der eine zusätzliche Schicht aus Teflon zwischen die beiden Helm­schalen eingearbeitet ist. Dieses System bewirkt, dass sich die Außen­schale bei einem schrägen Aufprall des Helms auf eine Oberfläche verschiebt. Dadurch können bis zu 45 Prozent der Kräfte absorbiert werden, die sonst direkt auf das Gehirn einwirken würden. Und tatsächlich sind sowohl die Stoß­dämpfungsprüfungen nach Radhelmnorm (EN 1078) als auch die nach Skihelm­norm (EN 1077) für einen direkten 90-Grad-Aufprall ausgelegt.

Vom Kite gezogen würden wir allerdings in den meisten Fällen in einem schrägen Winkel aufschlagen und Kopf und Gehirn dabei in eine Rotations­bewegung versetzen. Hier schafft die neue MIPS-Technologie durch das Verdrehen der äußeren Schale Abhilfe. Außerdem optimiert der Kinn­schutz die Sicherheit und bewahrt Kinn und Gesicht vor Verletzungen. Integrierte Belüftungskanäle bieten einen idealen Feuchtigkeitstransport. Das Full­face-Modell verfügt auf Ohrhöhe und am Kinnbügel über Öffnungen, um gutes Atmen und Hören zu ermöglichen. Dank verschieden dicker Wangenpolster kann der Helm optimal an die Kopfgröße des Kiters angepasst werden. Der Preis liegt bei 429,– Euro. Wenn man bedenkt, was Kites und Buggy kosten, ist diese Summe für die Sicherheit bestimmt gut angelegt.

Alternativen
Sehr verlässlich und bereits im Buggysport bewährt sind die Fullface-Helme von Uvex. Hier wird derzeit das Modell Downhill mit GFK-Schale angeboten, welches langlebig ist und zusammen mit der EPS-Innenschale einen guten Schutz bietet. Die auf zwei Schalengrößen basierende Abstufung in 5 Größen sorgt für optimale Passform, und das Gewicht um etwa ein Kilogramm für guten Tragekomfort. Preis: 159,95 Euro.
Ein sehr günstiges Angebot ist das Vor­jahresmodell Hellraiser, welches mit unter 800 Gramm noch leichter ist und ebenfalls in den Größen von XS bis XL angeboten wurde. Mit EPS-Innenschale und EN-1078-Prüfung bietet der Hellraiser eine gute Sicherheit, könnte aber aufgrund der Außenschale aus ABS eventuell nicht ganz so langlebig sein wie Carbon- und GFK-Modelle. Der Preis hierfür: 99,95 Euro.

Schalenmaterial
Ein pauschaler Wert für die Lebensdauer eines Helms kann nach wenigen Tests natürlich nicht genannt werden. Ein Helm kann jedoch bei pfleglicher Behandlung oder bei seltenem Gebrauch ein Jahrzehnt überstehen. Das gilt für Carbon- und GFK-Versionen wie für Polycarbonat-Helme, von denen man allerdings sagt, dass sie nicht länger als nötig dem Sonnenlicht ausgesetzt werden sollten. Auch die Innenschale altert offensichtlich kaum, sodass die dämpfenden Eigenschaften lange erhalten bleiben. Durch die größere Steifigkeit der aus Kohle- beziehungsweise Glasfaser­matten mittels Harz laminierten Modelle liegt es nahe, dass hier die Energiever­teilung durch die Schale höher ist, wobei man die Bauausführung als Laie sicher kaum beurteilen kann.

Schwerwiegender fällt die Beeinträchti­gung nach einem Crash ins Gewicht. Nach einem starken Aufprall gehört der Helm selbstverständlich ausgetauscht. Kleinere „Feindbe­rührungen“ steckt ein GFK-Helm vermutlich am Besten weg; er würde wie ein Carbon­helm eine Überlastung am ehesten mit einem Aufreißen des Schalen­materials anzeigen. Elastische Kunststoffe geben eine Kraftein­wirkung eher an den Schaum der Innen­schale weiter, welcher bereits in Mitlei­den­schaft gezogen sein kann, wenn man von außen gar keine Beschädigung entdeckt.

Erschreckendes
In den USA wird zwischen einem Helm und einem „hard hat“ differenziert. So wird beispielsweise das Modell Watts von Bern mit EPS-Schaum für die Ski- und Fahrrad­nor­men ausgewiesen. Bei den gleichen Helmen mit Brook-Soft-Schaum hingegen, welche bei uns für den Wassersport angeboten werden, weist man in den USA darauf hin, dass sie nicht die Standards für den Kopfschutz bei Action-Sportarten erreichen. Ein „hard hat“ soll laut Definition lediglich vor herabfallenden Gegenständen und nicht beim Sturz schützen. Der für den Wasserbereich angebotene Schaum ist leicht, weich, passt sich dem Kopf gut an und nimmt keine Feuchtigkeit auf, womit er als Multi-Impact-Helm die Kanu- und Wild­wassersportnorm EN 1385 erfüllt. Ohne die Umstände im De­­tail zu kennen, wirft allerdings der jüngste tödliche Unfall eines italienischen Buggy­kiters, welcher einen Jobe-Titan-Wasser­sport­helm trug, kein gutes Licht auf die Sicherheit dieser Art von „Kopfbe­­deckungen“ beim Landkiten.

Hat man sich für ein Moon-, Big-Foot- oder Ballon-Rad – so die üblichen Bezeich­nungen – entschieden, so kann man zwischen den Standardfelgen im schmalen Schubkarren­for­­mat, den CadKat-Felgen sowie den Big-XL- beziehungsweise Raptor-AS-Felgen wählen. (Wir haben bereits in BUGGYKITE & friends 2007 über die verschiedenen Felgen­arten berichtet.) Während früher immer nachträglich Längsrillen mit einem Rillenschneider in die Slick-Decken geschnitten werden muss­ten, sind nun auch Decken mit werkseitig vorhandenen Rillen im Angebot.

Lights
Viele Händler bieten noch heute Moon-light mit geschnittenen Rillen für unter 80,– Euro an. Dies ist immer noch die günstigste Moon-Vari­ante und beim normalen Cruisen durchaus brauchbar. Gerade auf hartem, leicht feuchtem Terrain können die Moons hart aufgepumpt sogar ihre Stärken ausspielen. Neu sind die breiten Kenda-Beach-Racer-Mäntel mit neun so ­genannten „Industrierillen“ auf den schmal­en Stand­ard-Light-Felgen. Diese sollen um jeweils zirka zwei Zentimeter breiter und höher als normale Lights sein. Zudem bieten sie einen besseren Rundlauf, der, wenn er weniger gut ausgeprägt ist, bei den normalen Lights bei über 50 Stundenkilo­meter Geschwin­digkeit schon einmal durch unangenehmes Aufspringen den Fahr­­komfort beeinträchtigen kann. Obwohl wir noch keine Erfahrungen mit den Kenda-Lights haben, dürfte ihr Grip sehr gut sein. Ob sich beim Leichtlauf und beim Einsatz in weichem Sand Nachteile ergeben können, wäre pure Spekulation. Der Preis der Firma Metropolis-Drachen lag zum Redaktions­schluss bei 93,– Euro.

Eurotrax-Slick
Die einige Jahre als Top-Bereifung geltenden Eurotrax auf CadKat-Felge haben sich durch guten Rundlauf und guten Grip bei perfektem Leichtlauf bewährt. Gerade wegen ihrer großen Anzahl von 11 bis 13 Rillen sind die Decken angenehm weich, sodass sie mit wenig Luft gefüllt eine breite Auflagefläche bieten. Mit mehr Luftdruck erhalten sie runde Laufflächen, liegen lediglich mit dem Mittelteil derselben auf und haben somit nur noch einen geringen Laufwiderstand. Der Preis differiert aufgrund der Mehrkosten für den Schnitt, wobei die kompletten Räder meist unter 160,– Euro erhältlich sind.

Eurotrax-Rille
Die Innovation kam im Jahr 2008 mit den Eurotrax-Rille-Reifen. Diese verfügen werk­seitig über 14 exakte Längsrillen von vier Millimeter Tiefe und 6,5 Millimeter Breite. Nicht nur die Gesamtbreite ist etwa einen Zenti­me­ter größer als die der Eurotrax-Slicks – durch eine etwas flachere Formgebung liegen die Rillen auch breiter auf. Das sorgt für optimalen Grip und damit perfekten Geradeauslauf des Buggys. Vielleicht nicht ganz so stark wie beim Handschnitt lässt sich die Auflage­fläche durch Veränderung des Luftdrucks variieren. Da Grip durch mehr Auflage­fläche auch mehr Roll­wider­stand bedeutet, kann die Industrierillen­decke im Einzelfall auch einmal langsamer als der Handschnitt rollen, in der Regel bietet guter Grip aber natürlich Vorteile. Der hier zuletzt genannte, aber nicht zu unterschätz­ende wichtige Vorteil der Eurotrax-Rillen- Decke mit sehr gutem Rundlauf gegenüber allen anderen Bereifungen ist die werkseitige Zulassung bis 80 Stundenkilometer Fahrge­schwin­­dig­keit. Gerade wer sich häufig in den Grenz­bereich hinauswagt, wird dieses Sicher­heitsplus zu schätzen wissen. Der Preis der CadKat-Felge mit Eurotrax-Rille liegt bei
169,– Euro.

Kenda Beach Racer
Die breitesten Räder unseres Vergleichs waren die auf asymmetrischen Big-XL-Felgen (ent­spricht Raptor AS) montierten Kenda Beach Racer, wie sie bei Metropolis angeboten wer­den. Sie haben mit neun Rillen zwar weniger Längsführung, besitzen aber eine sehr ebene Lauffläche, die für maximale Auflage am Boden sorgt. Damit bieten die Kenda-Reifen einen sehr guten Geradeauslauf. Aufgrund der breiteren Auflagen zwischen den Rillen und der breit auslaufenden Flanken dürfen wir gerade auf weichem Boden von mehr Widerstand ausgehen, sodass die Kendas am Ende etwas langsamer laufen als die Eurotrax. Bei einem Preis der Kenda-Big von 129,– Euro sind die dicken Schlappen aber in jedem Fall ein faires Angebot.

Einen Drift richtig ausbalancieren und in sicherer Position zum Stehen kommen

Gerade die Schulungsbuggys im Einsteiger- und Allroundbereich sind durch ihre geringen Maße recht handlich und aufgrund ihrer Standardbereifung auch gut in den Drift zu reißen. Wenn man einigermaßen zügig unterwegs ist, drückt man den Buggy mit dem Hintern nach Lee und verschiebt die Zugkraft des Kites verstärkt auf die Hinterräder. Bricht der Buggy hinten aus, so kontrolliert man mit dem Einschlag des Vorderrads die weitere Fahrt und kann durch einen Lenkimpuls Richtung Lee den Drift verringern beziehungsweise ganz stoppen. Spätestens vor dem endgültigen Anhalten sollte man das Vorderrad Richtung Lee lenken und so den Buggy in eine Position bringen, aus der man gefahrlos wieder anfahren kann.

Schweres Gerät
Aufgrund der erhöhten Fahrsicherheit und des gebotenen Komforts steigen Kiter heute sehr früh auf große Buggys mit Moon-Bereifung um. Das ist unter vielen Aspekten sinnvoll, nur leider fällt das Driften mit diesen wesentlich spurstabileren Modellen deutlich schwerer. Wer dies mit einer kleinen „Heckschleuder“ nicht erlernt hat, wird es nun noch schwerer haben, da die Kraft, die den Buggy in den Drift bringt, um einiges höher sein muss. Glatter, leicht feuchter Untergrund eignet sich am besten für gezielte Schleuder­übungen. Durch ein ruckartiges, kurzes Anluven mit dem Vorderrad lässt sich der Drift effektiv auslösen. Den Buggy so weit herumrutschen lassen, dass er quer zur Zugrichtung des Kites steht. Ein gut austarierter Buggy wird jetzt seitlich über alle drei Räder rutschen. Die Balance des querstehenden Buggys wird in diesem Fall nicht über den Einschlag des Vorderrads bestimmt, sondern von der Drehung des Unterkörpers zur Zugrichtung des Kites. Zum Ende des Drifts wird der Buggy wiederum mit dem Vorderrad Richtung Lee gedrückt, um eine sichere Ausgangsposition für den Neustart zu erreichen.

Fehler
Den Buggy richtig querzureißen, stellt meist die größte Überwindung dar, um in den Drift zu gelangen. Wichtig ist es auch, den Kite während des Vorgangs in einer sicheren Position zu halten, die in der Regel leicht angebremst bei 45 Grad zwischen Zenit und Fahrtrichtung liegt. Keinesfalls darf man den Kite plötzlich hochziehen oder gar nach hinten fliegen lassen. Beim Drift steht der Kite durch den quergestellten Buggy bereits viel weiter hinten, als man es von der normalen Fahrt gewohnt ist. Also darf der Buggy hinten niemals so weit rutschen, dass er weiter als quer zum Zug des Kites herumkommt. Um dieses zu verhindern, spannt man die Bauchmuskeln an und zieht gegebenenfalls das Vorderteil mit den Beinen wieder nach Lee beziehungsweise ist bereit, das Vorderrad radikal Richtung Lee einzuschlagen. Die Angst, zu stark mit dem Heck ganz herumzurutschen oder in einer ungünstigen Position mit dem Heck im Lee zum Stehen zu kommen, kann man sich mit vorbereitenden Rückwärtsfahrübungen (Siehe Seite 50) nehmen.

Mad Mikee (im Wagen) ist von der Flugkunst Phatdans überzeugt

Mike musste dazu überredet werden, seinen Wagen auf die Gerade zu bringen … oder besser gesagt unter die Geraden, nämlich die geraden Leinen eines Kites. Es brauchte gar nicht so viel an Überzeugungskraft, denn nach dem Wetteinsatz einer Kiste Stella-Artois-Bier war alles bereit:Und dann betritt er den Plan: Dan Vaughan, der coole Buggy-Meister im britischen Ozone-Freestyleteam, mit riesigen Shorts und dem Mut eines Pumas. Nach einigen Probeläufen – alles sollte ja so sicher wie möglich sein – brüllte der Löwe und sprang in Aktion. Sofort flog Dan durch die Luft. Er gab alles, um die Kraft und Weite eines startenden Jets zu erreichen. Der Kombi wirkte unter ihm wie ein Spielzeugauto. Immer wieder schnellte er über uns hinweg, und brachte jedes Mal viel Luft zwischen seinem edlen Hinterteil und der bedrohlich aussehenden Dachreling des übersprungenen Wagens. Jedes Mal landet er weich wie Butter auf dem Grasstreifen.

Und Mad Mikee? Der kicherte die ganze Zeit und amüsierte sich wie ein kleiner Junge auf dem Rummelplatz, auf seinem Logenplatz hinter der Windschutzscheibe, mit freiem Blick auf das Luftballett.Man braucht wohl nicht zu erwähnen, dass Dan ein Meister in der Kunst des Freestylejumps mit dem Buggy ist und dass natürlich alles unternommen wurde, damit dieses verrückte Unterfangen gut ausging. So genügt es dann auch, abschließend festzustellen: Weder Rider noch Kameramann wurden bei diesem Stunt verletzt.

Competition C3 aus 1995 – auch nach 10 Jahren noch fit!

Zweimal Jojo ET: oben in Weiß die vielgeschundene, darunter die orangefarbene im Neuzustand

Während die Farben der alten ET (links) gelitten haben, strahlt die neue in vollem Glanz

Sechs Jahre alte, aber gepflegte Bora 3.8 von Michael Reckhaus

Kein sichtbarer Verschleiß und nur minimale Verfärbungen an den weißen Ventilöffnungen

An der Flysurfer-Seriennummer kann man das Alter des Kites ablesen

Nur an den über eine Rolle laufenden Waageschnüren lässt sich die häufige Benutzung erkennen

Saubere Performance zeigt dieser „Oldtimer“

Die gebrauchte Psycho2 (oben) steht genauso sauber am Himmel wie der neue Kite

Waageschnüre der alten Vergleichsschirme, bereit zum Test

Unter ausreichend Last abgerissene Schnurenden

Reißtest des Tuchs mit dem Bettsometer

Auch das Segel der Bora wird auf Festigkeit getestet

Die neuen Vergleichsproben des Bora-Segeltuchs

Messung der Luftdurchlässigkeit an verschiedenen Stellen der Kappe

Vergleichender Testflug der beiden
13 Quadratmeter- „Boliden“

Ziehen der Schnüre bis zum Abriss

Durch häufige Crashs und Reibung am Boden stark belastetes Tuch

Für diesen Test haben wir auf dem Gebraucht­markt sehr günstige Modelle von heute noch gebauten Kites gekauft und diese in der Praxis mit neuwertigen verglichen. Dabei handelte es ich um eine 2.5er-JoJo ET, die zuletzt unter portugiesischer Sonne eingesetzt und dabei keinesfalls geschont wurde. Dazu eine 3.8er- und eine 6.0er-Bora, zum einen als Leihgabe vom Piloten Michael Reckhaus, zum anderen eine 3.8er aus Belgien, die viel in Gebrauch war und eine handbemalte Werbeaufschrift trug. Sowohl die JoJo ET als auch die Bora gingen für unter 20 Prozent des Neupreises an uns. Des Weiteren wurde der Depowerkite Psycho2 geflogen, wobei der Gebrauchtschirm aus der Kitesurfschulung stammte und somit ebenfalls einen schonungslosen Umgang genossen hatte. Auch haben wir eine gebrauchte Competition C3 über zehn Jahre nach derem ersten Erscheinen noch einmal an die Schnur genommen und waren verblüfft, wie frisch der Oldie sich immer noch anfühlt.

Praxis JoJo ET
Als die gebrauchte 2.5er-ET eintraf, konnte ihr Zustand nur Tränen bei uns auslösen. Der Schirm war nicht nur dreckig, sondern auch mehrmals geflickt. Der Kite ist dem Vorbesitzer mit Sicherheit vielfach abgestürzt, dabei wurde die Vorderkante der Kite-Oberseite über den Boden gezogen. Nach einigen Crash-Landungen waren die inneren Kammern geplatzt und auch zwei Nähte auf der Unterseite wurden dilettant­isch wieder zusammengefügt, nachdem sie aufgeplatzt waren und der Anknüpfpunkt der Waage herausgerissen. Gäbe es einen Kite-Psychiater, unsere JoJo ET wäre dort wohl Stammgast, bei all dem, was sie in der Vergangen­heit durchmachen musste. Nachdem wir die äußeren Profile mit selbstklebendem Spinnakertape repariert hatten, kam die ET zeitgleich mit einem neuwertigen Modell an die Schnur. Es war äußerst bemerkenswert, wie gut der alte Schirm noch flog. Zwar hatte er etwas an Spritzigkeit und Reaktionsvermögen eingebüßt, doch setzte der Kite den Wind immer noch ordentlich in Zug um. Ein Einsteiger hätte den Unterschied vermutlich gar nicht gespürt. Leider reagierte die ET aufgrund der wenig fachge­rechten Reparatur nicht mehr absolut symmetrisch auf die Steuerung. Aus vielen Erfahrungsberichten wissen wir allerdings, dass vom Hersteller der JoJo durchgeführte Reparaturen immer absolut sauber sind und keine Nachteile zum Originalzustand bedeuten.

Prüfstand JoJo ET
Nach den Flugtests wurden die technischen Werte des Schirms abgenommen. Das sind die Festigkeitswerte des Tuches im Reißtest mit dem Bettsometer, die Porosität (Luftdurchlässigkeit), gemessen mit der JDC-Uhr, und die Festigkeit der Waage, getestet mit dem Zugprüfgerät. Zu unserer Überraschung konnte die JoJo überall der Maximalbelastung des Bettsometers standhalten. Bei 1.200 bis 1.400 Gramm wird es kritisch und das Tuch hatte bei den Schussfäden immer Werte von mindestens 1.000 Gramm darüber. Die Luftdurchlässigkeitsmessung wurde dann interessanter. Während das vom Hersteller gestellte, neuwertige Tuch Messdaten um 500 sec JDC aufwies, wurden am alten Schirm teilweise erheblich reduzierte Werte gemessen. Dabei gingen die Werte im lilafarbenen Tuch der Rückseite direkt hinter den Eintrittsöffnungen auf unter 30 sec JDC zurück. Im mittleren Bereich der Rückseite kam die Messung immerhin auf knapp 50 sec JDC. Hier hatten das UV-Licht und vor allem die mechanische Belastung beim Abstürzen und Schleifen über den Boden das Tuch regelrecht „hingerichtet“, sodass die Beschichtung extrem geschädigt wurde. Auf der weißen Segelvorderseite kam die JDC-Uhr auf 140 Sekunden, was für einen gebrauchten Schirm ein überaus guter Wert ist und in der Praxis keinerlei Leistungsverluste bedeuten sollte. Die Waage hatte auf den Ebenen konstant über 43 Kilogramm Belastbarkeit und in der Sekundärebene riss die Schnur erst über 47 Kilogramm, womit in der ummantelten Dyneema­waage keine relevanten Schwächungen durch das Alter zu erkennen waren.

Fazit JoJo ET
Unsere alte JoJo war gar nicht so alt, wie wir gedacht hatten. Die Qualitätsreduzierungen in Haltbarkeit und Leistung durch häufigen Einsatz und UV-Bestrahlung waren vertretbar. Allerdings hat der schlechte Umgang mit dem Material – vermutlich durch maximale Belastung auf den Kammern bei Abstürzen und das Schleifen des Tuches über den Boden – zu stellenweise äußerst bedenklicher Schädigung der Tuchober­fläche geführt, wodurch vor allem die Leistungsfähigkeit vermindert und der Alterungs­prozess beschleunigt wurde. Allerdings waren diese Beschädigungen deutlich sichtbar, sodass sie beim Kauf sicher zu einer Preisminder­ung führen würden.

Praxis Bora
Hier haben wir die erste Bora, die im Jahre 2000 erschien, gegen die aktuelle Bora II getestet, wobei bei diesem Schirm im Rahmen der Modell­pflege Veränderungen vorgenommen wurden. Als wichtigster Unterschied ist die in der Bora seit 2002 vorhandene D-Waagereihe zu nennen, welche die Leistung des Schirms erhöht. Bei den alten Modellen ist hier gerade auf der Rückseite eine Bauchung nach oben zu erkennen. Dennoch konnten unsere Gebraucht-­Boras durch die hohe Flug­geschwin­dig­keit und Leistungsentfaltung eines Hochleisters bestechen. Ein weiterer Vorteil der gebrauchten Bora ist die im Einstell­winkel verstellbare Waage. Leichter Leistungsverlust des Tuches kann so mit einer minimal steileren Waage wieder kompensiert werden.

Prüfstand Bora
Bei der belgischen 3.8er-Bora handelte es sich ohne Zweifel um ein viel benutztes Exemplar. Hier lagen in Teilen des weißen Tuches die Reiß­werte mit 1.300 bis 1.650 Gramm auch bei den Schussfäden bereits nahe an der bedenk­lichen Untergrenze. Zwar muss man keine Angst haben, dass der Schirm im Flug zerreißt. Größere Belastungen wie beim Crash könnten allerdings zu schweren Schäden führen. Auch die JDC-Uhr bringt Licht ins Dunkel. Beim orange­farbenen Tuch der vorderen Segelober­seite ergaben sich Messwerte von 16 bis 33 sec JDC, womit im Vergleich zum neuen Tuch (es wurde uns aus der Näherei zugeschickt und kam auf 600 bis 700 sec JDC) ein deutlicher Leistungsverlust zu verzeichnen ist. Zum Glück konnte das weiße Material mit 65 bis 85 sec JDC gemessen werden, sodass die Ernüchterung nicht zu groß wurde. Sowohl Primär- als auch Sekundärwaage wiesen mit knapp 40 Kilogramm eine ausreichende Belastbarkeit auf.

Fazit Bora
Dieser Gebrauchtschirm hat seine Dienste beim ständigen Einsatz in den letzten fünf bis sechs Jahren sicher geleistet. Die Bora wurde bestimmt immer gut behandelt, dennoch haben die Alter­ungsprozesse, besonders durch die UV-Strahl­ung, schon soweit eingesetzt, dass sie in Rente gehen kann. Wer behutsam damit umgeht und vielleicht eher unterpowert fliegt als an die Leistungsgrenze zu gehen, der kann ruhig noch mit dem Schirm herumcruisen. Die in der Praxis spürbare Flugdynamik hat sich unser Oldie sicher durch die gute Materialqualität und den einwandfreien Umgang erhalten.

Praxis Psycho2
Die 13-Quadratmeter-Psycho2 ist ein imposantes Gerät, welches sich im Test einwandfrei fliegen ließ. Sowohl die Funktion aller Systeme des Depowerkites mit seinen Rollen als auch die Leistungsfähigkeit waren voll erhalten. Dieses Gebrauchtmodell war am Himmel nicht vom neuen Kite zu unterscheiden.

Prüfstand Psycho2
Das Bettsometer zeigte in der Praxis weit über 2.000 Gramm Belastbarkeit des Tuchs in beide Richtungen an. Im Luftdichtigkeitstest erreichte die JDC-Uhr auf der Oberseite Werte um 250 – 300 sec JDC und auf der Unterseite 250 – 400 sec JDC. Damit wäre der Praxis­ein­druck be­stätigt, denn gegenüber dem Neuzustand, der beim Flysurfer-Tuch bei ganzen 500 – 700 sec JDC liegt, kann hier kein relevanter Leistungs­verlust gemessen werden. Die Reduk­tion kann schon durch das Knicken beim mehrfachen Ein- und Auspacken verursacht werden. Dass die Segelunterseite teilweise bessere Werte als die Segeloberseite erreicht, mag an der geringeren Menge an UV-Licht liegen, die dorthin gelangt. Auch wenn die Schnüre im Bereich der Rollen leichten Ver­schleiß an der Oberfläche zeigten, kann hier keinesfalls von relevanter Reduktion der Belast­barkeit gesprochen werden.

Fazit Psycho2
Hochwertige Materialien sorgen für einen lange Zeit frischen Kite. So ist es auch bei dem gebrauchten Psycho2 von Flysurfer. Hinzu kommt, dass dieser mit seiner Größe (13 Quadratmeter Segelfläche) nur bei mäßigen Winden eingesetzt wurde und daher die Belastung für das Material sehr gering war. Hochwertige Modelle und große Größen sind also auch nach Jahren noch empfehlenswert.

Resultat
Gebrauchte Schirme haben immer eine Vergangenheit, die beim Tuch wie in der Haut eines Menschen ihre Spuren hinterlässt. Je besser das Ausgangsmaterial ist, desto frischer kann der Kite auch nach Jahren noch sein. Besonders wenig belastete Modelle, wie große Größen, können lange ihren Glanz bewahren. Ein viel geflogener Kite wird in den ersten beiden Jahren noch gute Werte zeigen, danach aber allmählich immer mehr an Festigkeit und Luftdichtigkeit verlieren, auch wenn er gut behandelt wird. Bei einem Freizeitpiloten, der nur ab und zu ein paar Runden dreht, kann so ein Schirm dann sein verdientes Gnadenbrot erhalten. Wird ein Schirm aber grob und falsch behandelt und durch Crashs und Schleifen über den Boden belastet, so macht das Tuch sehr schnell schlapp. Reparaturen von geplatzten Kammern, durchgescheuerte Flügelenden oder Segelrückseiten können hier beim Kauf als Alarmsignal gewertet werden.

Markt
Im Vergleich „Alt vs. Neu“ konnten wir nur bereits lange gebaute und damit bewährte Modelle hinzuziehen, die aus hochwertigem Material wie Porche Marine oder Toray Chikara gefertigt wurden. Die Tücher liefern im Neuzustand tolle Werte und halten diese auch im Gebrauch ziemlich gut. Billigere Tücher liegen in der Regel weit darunter und häufig sogar unter den Gebrauchtwerten der Markensegel. Bei einem kurzen Test kam keines der in neuwertigen Schirmen verbauten Billigmaterialien auf über 200 sec JDC. Bei den Preisbrechern im Einsteiger- und Intermediate-Segment muss man sogar mit Werten von unter 40 sec JDC Luftdichtigkeit rechnen. Dabei sorgt schneller Verschleiß für Ausrutscher von unter 5 sec JDC bei Kites, die weniger als ein Jahr alt waren. Damit dürfte die Lebensdauer um einiges kürzer sein als bei hochwertigem Tuch, und zugleich sinkt der Wiederverkaufswert schnell. Die Preisunterschiede bei neuen Kites sind also durchaus aufgrund des Materials zu erklären, und die Investition in ein hochwertiges Modell macht auf lange Sicht in jedem Fall Sinn.

Diesen Beitrag und noch viel mehr finden Sie in BUGGYKITE & friends, Ausgabe 1/2006

Unterschied allein bei Ansicht nicht erkennbar: Stoffproben des dichtesten (über 700 sec JDC) und des durchlässigsten (nur 4 sec JDC) Tuches unserer Messungen

Dreck und Verschmutzung sehen unschön aus, schränken die Haltbarkeit in der Regel aber nicht ein

Das leicht ausgeblichene Segel der JoJo ET im Vergleich zum neuen Tuch

Basislager der Buggyfahrer am weiten Strand

Die gepackten Buggys bei der Anreise

Mit der Fähre setzen Piloten und Equipment über

Gemeinschaft: Essen beim Buggyfahrertreffen von Franz Deepen

Mit anderen Piloten das Gelände entdecken: Das ist der Reiz

Genug Platz auch für alle Teilnehmer der „Spie-Rallyes“

Ein leckeres Bierchen zischt nach langem Strandtag bestens

Anreise
Die Anfahrt ist nur per Schiff möglich, wobei die Autos auf dem Festland bleiben müssen. Im Hafen von Neuharlingersiel werden die Buggys ausgepackt und auf die Fähre geladen. Dies ist am besten im zusammengebauten Zustand möglich. Die Autos werden auf einem kostenpflichtigen Parkplatz am Ortsrand von Neuharlingersiel untergebracht, von wo aus ein Pendelbus die Fahrer zehn Minuten vor Abfahrt der Fähre abholt. Die Fähre nach Spiekeroog verkehrt ein- bis zweimal pro Tag. Nach der etwa 45-minütigen Überfahrt zur Insel erwartet einen hinter dem Hafen sofort die beschauliche Ortschaft Spiekeroog – ein Örtchen wie aus dem Bilderbuch. Nach etwa 500 Meter zu Fuß ist man bereits an der Unterkunft angelangt, wobei man unterwegs an einigen Geschäften und Restaurants vorbeikommt und mit einem freundlichen „Moin“ von den Insulanern begrüßt wird.

Fahrgebiet
Der Weg zum Strand beträgt nochmals etwa einen Kilometer und ist mit dem Buggy im Schlepp über die malerische Dünenlandschaft in 15 Minuten gemütlich zu meistern. Der Strand ist aber nicht das eigentliche Ziel des Buggypiloten; vielmehr lockt eine Sandbank den Sportler, die bei Ebbe mit einer Fläche von 10 x 1,5 Kilometern das Buggyfahrerherz höher schlagen lässt. Man sollte sich also schon vor der Anreise gut den Gezeitenplan ansehen, um dieses Buggyparadies genießen zu können. Auf oft hartem Sand sind sogar Standardräder zum Fahren auf der Sandbank möglich. Kommt der Wind im rechten Winkel zur Küstenlinie, also bei Süd- oder Nordwind, so lädt die Sandbank zu ausgedehnten Touren von einem Ende der Insel zum anderen ein.

Auf dem Weg in den Osten der Insel fährt man direkt auf die Nachbarinsel Langeoog zu und kommt dabei an einem Schiffswrack vorbei, welches bei Ebbe aus dem Wasser ragt. In den Westen sollte man sich mit Vorsicht wagen, da dort einige Mauern den Strand queren.

Unterkunft
Die Unterbringung ist einfach und gemütlich. In geräumigen Einzel- oder Doppelzimmern in Ferienwohnungen teilt man sich mit anderen Bad, Küche und Aufenthaltsraum. Bei den regelmäßig veranstalteten Buggytreffen von Franz Deepen werden die Mahlzeiten gemeinsam in einer Gemeindehalle eingenommen. Das Mittagessen wird sogar am Strand serviert, sodass dem Buggyenthusiasten keine Minute verloren geht.

Kontakt
Um dieses Buggyparadies zu schützen, ist es notwendig, mit Franz Deepen Kontakt aufzunehmen, wenn eine Buggyausfahrt geplant wird. Er steht mit Rat und Tat zur Seite und kann Hinweise geben, wann und wie das Buggyfahren ohne Konflikte möglich ist. Es lohnt sich diese beschauliche Insel nicht nur mit dem Buggy, sondern auch zu Fuß zu erkunden und den Alltag weit weg von Großstadtlärm und Straßenverkehr hinter sich zu lassen.

Ein altes Schiffswrack als ideale Fotoumgebung

Die großflächige Wiese bietet beste Verhältnisse

Felix Gilles voller Konzentration auf der Warner-Wiese

Auch ältere Kites wie diese Mosquito Pro fliegen hier

Spezialbau: auch Jörg Günthers Buggy ist kein Original

Mit dem breiten Viper-Buggy liegt Max Messing ganz im Wiesentrend

Auch mit den Rollskiern läuft es prächtig

Fahrerlager mit aktuellem Equipment

Fachsimpeln: ein reger Austausch unter den Kitern

Nick Stimpel gibt gerne richtig Gas

Drachenflieger und Segler fühlen sich an der Küste wohl, so lautet die landläufige Meinung. Buggyfahrer lassen Drachen aufsteigen und segeln gleichzeitig, doch gegen den nahe liegenden Schluss, dass sie dann auf jeden Fall an die Waterkant gehören, sprechen diese Bilder. Regelmäßig treffen sich die Buggypiloten auf ihrer Hauswiese. Hier wird nicht nur mal ein Kite getestet oder die neueste Buggykonstruktion eingeweiht, hier wird richtig gekitet. “Wenn es vor der Haustür so ein schönes Gelände gibt, weshalb soll ich dann in die Ferne schweifen?”bekommen wir zu hören. Das klingt logisch.

Nicht immer sind so viele Piloten gleichzeitig vor Ort. Über das Internet hat man sich an diesem Wochenende verabredet. Einige Piloten sehen sich hier also zum ersten Mal. “Durch das Forum kennen wir uns fast alle, und wenn man ein Problem hat, weiß man, wen man fragen muss”, ist die Aussage eines Buggykiters, der gerade seinen Helm aufsetzt. Bis auf ein paar Ausnahmen trägt hier jeder einen Helm. Für Passanten mögen sie wie von einer anderen Welt aussehen, wenn die rasenden Dreiräder über die Wiese düsen, die Piloten mit dem Kopf unter einem Integralhelm verborgen und der Sonnenbrille mitten im Gesicht. Der Wiesenkiter unterscheidet sich nicht wesentlich vom Strandpiloten.

Hendrik Schlenkermanns Selbstbau-Buggy hält ihn richtig in der Spur

Staunen: immer wieder sieht man interessante Kites über Bottrop

Zum Kiten mit dem ATB sind die Schotterflächen ideal

Shop-Inhaber Eric Dahlmanns von Funsport Essen ist ebenfalls vor Ort

Full Control: unter dem Rennhelm agiert Thomas Bauer

Die Buggys sind durch die Bank kräftiges Renngerät mit dicken Rädern, zumindest hinten. Die Auswahl bei den Schirmen ist groß. Vom Wettbewerbsschirm über den Einsteigerkite bis zum Depowerschirm ist alles anzutreffen. Auch das Fahren mit dem All-Terrain-Board durch Drachenkraft wird auf der Wiese betrieben. Die Schotterflächen eignen sich dazu ganz besonders.

Buggynummern sieht man bei den Wiesenkitern von Bottrop noch nicht. Doch auch der GPA-Regionalbetreuer Michael Reckhaus ist vor Ort. Er organisiert für die Buggyfahrer-Organisation Fun-Events und Kiddytage an der Küste, aber auch das Fahren auf dem Parkplatz von Movie World lässt er sich nicht entgehen.

Sogar ein Instruktor mit GPA-Lizenz ist vor Ort. Eric Dahlmanns von Funsport Essen hält den Kontakt zur Szene und steht gerne mit Rat und Tat zur Verfügung. Die Buggyfahrer von Bottrop sind kein Einzelfall. Die Buggypiloten rund um Frankfurt haben eine Wiese in Langenselbold, in Karlsruhe wird ebenfalls auf einem Wiesengelände gefahren, und auch rund um Stuttgart trifft man sich zum Buggyfahren. Wiesenkiten ist der neue Trend und so wie es aussieht, haben sich die Kitehersteller bereits der besonderen Anforderungen angenommen.

“Wir müssen mal wieder nach Ouddorp”, sagt ein Fahrer zum Abschied – tatsächlich! Nun bin ich wieder beruhigt, denn der Strand ist noch immer eine Reise wert, auch wenn man eine tolle Wiese vor der Haustür hat.